Finti i lavori di ammodernamento delle conche di Cavanella d’Adige. Zaia: “investimento fondamentale per l’intermodalità e per togliere le merci dalla strada”
Eccole pronte, le nuove conche di navigazione di Cavanella d’Adige, che fanno diventare europea a tutti gli effetti l’idrovia Fissero – Tartaro – Canal Bianco che collega l’Adriatico con il cuore della pianura padana. Per la prima volta hanno funzionato per il transito di una grossa chiatta di Vª classe europea che trasportava granaglie, in occasione del sopralluogo della funzionaria europea Nadia Chellafa, venuta a verificare l’utilizzo del contributo comunitario ottenuto dalla regione del Veneto per la realizzazione di queste infrastrutture, presenti l’assessore alle politiche della mobilità del Veneto Renato Chisso assieme alla collega all’economia Isi Coppola e a Gian Michele Gambato presidente della controllata Sistemi Territoriali, società che gestisce l’intero sistema di navigazione interna del Veneto e linee ferroviarie ed opera in altri settori del trasporto e della logistica. La Regione ha investito 29,6 milioni di euro.
“Infrastrutture come questa – ha ricordato l’assessore – permettono concretamente di eliminare dalle autostrade circa 6.000 TIR all’anno, che potrebbero facilmente diventare 10.000 se questa forma di trasporto venisse conosciuta. Le conche completano l’unica grande linea di trasporto acqueo interno d’Italia, raddoppiando di fatto la sua capacità in termini di stazza dei mezzi di navigazione e proponendosi come unica concreta alternativa alla strada, integrativa alla ferrovia e complementare al cabotaggio marittimo e alle autostrade del mare, all’interno di una filiera intermodale della quale si è predicato per decenni senza concretare granché”.
Soddisfatto del lavoro svolto il presidente della regione del Veneto, Luca Zaia: “con il suo sistema di navigazione interna, il Veneto dà una prova unica in Italia della capacità di creare concretamente trasporto intermodale, economico e ambientalmente compatibile, connesso alla portualità e al cabotaggio. Abbiamo completato un’idrovia al servizio delle aree industrialmente più forti del Paese, che avrà anche importanti ricadute sul sistema economico veneto, un’opera rimasta al palo per oltre settant’anni”.
I mezzi fluviali o fluvio – marittimi della 5ª classe CEMT (Commissione Europea Ministeri dei Trasporti) sono motonavi e chiatte della lunghezza massima da 95 a 110 metri, larghezza massima di 11,4 metri, dislocamento da 1.500 a 3.000 tonnellate (da 1.600 a 3.000 tonnellate per i convogli a spinta).
Il carico equivale a circa quello di una cinquantina di TIR, che vengono così tolti dalle strade. Questo mezzo di trasporto è anche più sicuro, più economico, funziona anche in caso di neve ed è di gran lunga meno inquinante. Alle conche di Cavanella d’Adige si aggiungono anche quella di Brondolo, tra il canale e il mare, in attraversamento del Brenta, pure adeguata alla Vª classe. Le nuove opere sono state realizzate in affiancamento a quelle già esistenti, la cui larghezza è limitata allo standard della IVª Classe (per semplificare, la capacità massima delle vecchie conche era circa la metà in termini di dislocamento).
La conca è un’opera che permette alle imbarcazioni di “attraversare” un incrocio tra due corsi d’acqua che hanno livelli differenti. In questo caso, si tratta del fiume Adige, il cui livello è determinato da più fattori quali clima e piogge, e il canale Po – Brondolo, che collega la laguna, e dunque i porti di Venezia e di Chioggia e, in un prossimo futuro, il grande scalo “off shore” per navi giramondo, con il Po ma soprattutto con l’idrovia per Mantova. La conca è una sorta di vasca che accoglie la nave o la chiatta che deve passare, si chiude e il suo livello viene fatto salire (o scendere, a seconda dei casi), fino a portare il mezzo in linea con lo specchio d’acqua da oltrepassare. A questo punto si apre, il naviglio transita e s’immette in una seconda conca, analoga alla prima, dalla quale poi accede alla via d’acqua oltre l’incrocio.
Le nuove conche sono state volute e finanziate dalla regione del Veneto, a completamento dell’idrovia Mantova – Venezia e il cui asse Est – Ovest (Fissero – Tartaro – Canalbianco) era stato quasi completamente adeguato alla Vª classe nel 2002. Della realizzazione delle conche è stata incaricata la società Sistemi Territoriali S.p.A., interamente partecipata dalla Regione stessa e braccio operativo nel settore del trasporto e della navigazione. La gara d’appalto è stata vinta dal Raggruppamento temporaneo d’Imprese Ing. Mantovani, Rossi Renzo Costruzioni, COS.IDRA, che ha curato la progettazione esecutiva e l’esecuzione dei lavori. I lavori sono stati consegnati al RTI il 22 luglio del 2009 e consegnati con un ritardo di soli 120 giorni rispetto ai mille previsti dal contratto.
Ciascuna delle nuove conche è stata dotata di due porte di chiusura a scorrimento orizzontale, le quali sono azionate da un dispositivo a cremagliera su binari e motore elettrico. Diversamente dalle porte vinciane presenti sulle vecchie conche, le porte a scorrimento orizzontale consentono la funzionalità delle conche anche in caso di livello d’acqua dominante nel canale di Rosolina e del canale di Valle, situazione che si può manifestare in caso di magra del fiume Adige, il cui livello è invece generalmente superiore a quello dei due canali. Le conche sono dotate di panconi di chiusura che vengono posti in opera per creare un vano stagno in corrispondenza delle porta per l’esecuzione di interventi di manutenzione. Ciascuna porta è dotata di 5 paratoie a strisciamento, comandate da motori elettrici e riduttori, per la manovra di innalzamento ed abbassamento del livello d’acqua nel vaso conca.
Le due nuove conche hanno le medesime caratteristiche dimensionali: una lunghezza di circa 146 metri (misurata tra gli assi delle porte di ingresso al vaso) e una larghezza netta interna di 12.5 metri. La presenza dei ponti levatoi e delle protezione dinamiche delle porte (dispositivi parashock) determina una lunghezza utile di 120 metri. La quota del coronamento delle pareti laterali del vaso è di +4.20 metri sopra il livello medio marino. L’attraversamento stradale delle conche avviene mediante due nuovi ponti mobili realizzati in continuità agli esistenti. Per il vecchio ponte mobile in conca destra è stato previsto l’allargamento.
Anche queste nuove conche sono inserite nell’impianto generale di telecontrollo e tele manovra attuato da Sistemi Territoriali su tutte le conche venete della linea Mantova Venezia. Dalla sala di manovra, posta nella palazzina uffici, è infatti attuata la movimentazione di tutti i componenti delle conche, consentendo il transito dei convogli 24 ore al giorno per sette giorni la settimana per tutte le conche della linea e con l’impiego di 2 soli addetti per turno di lavoro.
L’idrovia Fissaro-Tanaro-Canal Bianco: una storia travagliata di 70 anni per collegare l’entroterra lombardo al mare Adriatico
Quella della navigazione interna italiana è una storia travagliata, fatta anche di tante delusioni. Una rete efficientissima nel Veneto della Serenissima collegava pressoché tutti i capoluoghi (persino Belluno in direzione Venezia, soprattutto per il trasporto di legname) e le vie d’acqua erano utilizzate in tutta la pianura padana, consentendo di arrivare fino a Milano e Torino. Ferrovia e motore a scoppio hanno però sostanzialmente svuotato il sistema anche se, nel secolo scorso venne progettata una grande idrovia, a Nord del Po e parallela a quest’ultimo, che consentisse il transito di merci su navi fluviali dal mare a Mantova e Cremona in ogni periodo dell’anno, indipendentemente dalle situazioni di piena o di magra del Po e delle bizze del suo fondale.
Il primo progetto dell’idrovia risale al 1938 (di qui l’originario nome di Canale Mussolini), quando alla finalità di sistemazione idraulica del sistema di canali Fissero – Tartaro – Canalbianco vennero aggiunte quelle irrigue e quelle di navigazione interna. Le vicende belliche e il successivo preponderante peso dato al trasporto su gomma misero il canale in una sorta di limbo. Dal quale uscì grazie soprattutto a investimenti della Regione del Veneto per circa 70 milioni di euro, effettuati negli ultimi 15 anni del secolo scorso, che hanno permesso di ricalibrare il sistema e le opere di navigazione necessarie per superare il dislivello di 12,50 metri tra il mare e il mantovano. L’idrovia, fino ad allora l’incompiuta più straordinariamente datata d’Italia, venne finalmente inaugurata nella primavera – estate del 2002, con l’apertura al traffico per tutti i 130 chilometri che vanno dal mare ai laghi di Mantova.
L’idrovia è oggi dotata dei seguenti porti/banchine: Mantova, Ostiglia, Canda, Rovigo. A Rovigo è funzionante un Interporto direttamente servito anche dalla ferrovia.
In un paio d’anni, dalla completa apertura dell’idrovia con caratteristiche moderne, la quantità di merci transitata è passata dalle 47.265 tonnellate del 2002, alle 218.864 tonnellate del 2004. Si tratta di numeri che, trasportati su strada, significano 70.000 camion, equivalenti ad una colonna lunga circa 320 chilometri sottratta alla viabilità su gomma.
Con le nuove conche, il sistema è pressoché totalmente adeguato ai mezzi di navigazione interna maggiori e, con il futuro porto veneziano “off shore”, la quantità di trasportato potrebbe facilmente decuplicare. A questo sviluppo crede anche l’Europa, che ha scommesso sul sistema idroviario padano e sulla necessità di potenziarlo, approvando nel 2010 il Progetto di Sviluppo Infrastrutturale del Sistema Idroviario del Nord Italia, nel contesto del Bando sulle grandi reti trasportistiche TEN T 2009 EERP per il rilancio dell’economia. Per gli interventi finalizzati all’ipotesi di portare al 20 per cento entro il 2020 l’attuale traffico merci nel sistema idroviario interno dell’Italia del Nord, la Comunità ha messo a disposizione un cofinanziamento di 9 milioni 302 mila euro. Beneficiari sono stati la società Sistemi Territoriali controllata dalla Regione del Veneto e la Provincia di Mantova.
