Dopo i Mondiali di calcio, la Germania rischia di perdere anche la corsa verso l’ammodernamento delle proprie infrastrutture, in particolare i grandi corridoi ferroviari europei finanziati dai contributi comunitari, come l’asse del Brennero.
Se in Austria e in Italia i lavori per l’ammodernamento della tratta internazionale della ferrovia del Brennero sono già iniziati con lo scavo di quello che sarà il tunnel ferroviario più lungo del mondo, viceversa nulla si sa di quanto sta avvenendo oltre Kufstein, in quanto nella tratta germanica tutto è ancora desolatamente fermo, con l’individuazione del futuro tracciato ancora in alto mare, così come la progettazione esecutiva e il finanziamento dei lavori.
Di questo stato di cose è molto preoccupata la Corte dei conti dell’Unione Europa (European Court of Auditors) che ha lanciato l’allarme sui tempi di completamento dell’asse ferroviario internazionale. E, oltre a lanciare l’allarme, delinea anche una delle probabili cause di questo stato di cose: i tedeschi «avrebbero poco interesse a destinazioni come Innsbruck o Verona».
Nonostante del potenziamento dell’asse ferroviario del Brennero si arli ormai dal lontano 1986, i lavori sono iniziati solo nel 2003 ed è previsto che finiscano non prima del 2014, specie per le tratte di accesso al tunnel del Brennero, dove in Italia da Fortezza a Verona si è ancora in altissimo mare, ancora alla fase di progettazione preliminare del tracciato e delle varianti urbane di Bolzano, Trento e Rovereto.
Da solo, i64 km del nuovo tunnel ferroviario del Brennero dal costo stimato di 9,3 miliardi di euro serve ben poco, se non si realizzano anche le tratte d’accesso, a Nord dalla Germania e a Sud dall’Italia. Ciò fa scrivere ai referenti contabili europei che l’intero asse ben difficilmente sarà completato prima del 2040, con altri 22 anni d’attesa per risolvere gli attuali, assillanti problemi connessi al traffico pesante lungo il corridoio Scandinavo Mediterraneo.
Una situazione che allarma le categorie economiche, specie a poche settimane dal flop del “Brenner Meeting” di Bolzano disertato dai ministri ai Trasporti d’Italia e Germania in contrasto con la decisione unilaterali austriaca di attuare il numero programmato orario di circolazione dei Tir sul tratto austriaco dell’asse autostradale del Brennero. Per il presidente di Cna Trentino Alto Adige, Claudio Corrarati, «sull’entrata in esercizio simultanea dell’intero asse ferroviario Verona-Monaco puntano gli operatori economici di ogni tipo, da una parte per ottimizzare tempi e costi per il trasporto merci, dall’altro per entrare sempre di più nel mercato unico, che però non può avere strozzature lungo i macro assi di viabilità che oggi creano grossi problemi alle aziende. Se, come rileva la Corte dei Conti europea, i tempi per la costruzione della tratta d’accesso Nord fossero davvero così lunghi, facendo sì che l’alta velocità si fermi a Kufstein per poi far entrare le merci in un buco nero di rallentamenti, occorre sin da adesso pensare ad un piano “B” con iniziative parallele che diano risposte alla raggiungibilità del nostro territorio nazionale e regionale per le merci provenienti da Nord e delle destinazioni del Centro Europa per le merci che partono dai nostri territori. Fermo restando che il trasporto su gomma non potrà essere limitato o accantonato in tempi brevi, così come spesso auspicato».
CNA Trentino Alto Adige, coinvolgendo l’intera CNA NordEst, si farà promotrice a breve di un vertice straordinario tra i maggiori attori politici e tecnici dell’asse del Brennero «per capire realmente – aggiunge Corrarati – quali sono le prospettive, quali le difficoltà, quali i punti di rischio che devono essere inseriti in una programmazione preventiva che eviti di aggravare la situazione delle aziende del nostro territorio».
Per Thomas Baumgartner, presidente di Anita Confindustria e di Fercam, «i ritardi nell’approntamento del potenziamento della tratta ferroviaria del Brennero non devono distogliere dalla necessità di ammodernare già da oggi la tratta autostradale del Brennero, argomento che i politici si ostinano a non volere affrontare. Deve essere chiaro a tutti che la tratta ferroviaria del Brennero, una volta potenziata, non sarà assolutamente capace di assorbire tutto il traffico pesante gravante sul corridoio. Se va bene, ne veicolerà circa la metà, mentre il resto continuerà a viaggiare su gomma – sottolinea Baumgartner – su un’Autobrennero palesemente sottodimensionata rispetto alle necessità. Con la ripresa economica in corso il traffico lungo l’asse del Brennero è destinato a crescere, trainato dalle commesse dell’industria tedesca al sistema manifatturiero delle componentistica del Nord Italia».
E quanto al paventato allarme sull’inquinamento, il presidente di Anita evidenzia come «un camion Euro5 e soprattutto Euro6 ha un impatto ambientale irrisorio, specie se questo è alimentato a GNL. Da questo punto di vista, auspico che i ministri dei Trasporti di Italia e Austria riescano a convincere il loro collega austriaco e gli amministratori del Tirolo ad eliminare il blocco notturno alla circolazione del Tir sulla tratta del Brennero, almeno per quelli ecologici, perché questo dimezza di fatto la capacità dell’arteria, oltre a generale intasamenti alla fluidità del traffico al mattino e alla sera».
