Tariffa di corridoio e rinnovata volontà di spostare il traffico merci dalla gomma alla rotaia: questi i punti chiave dell’accordo siglato fra Italia, Austria e Germania a Bolzano, che si è chiuso con un sostanziale elenco di “erba voglio” che è stato sostanzialmente bocciato da Germania e Italia, i cui ministri ai trasporti hanno disertato la riunione del Brenner Meeting, decretandone un sostanziale flop.
«Non smettiamo di lavorare per uno spostamento immediato del traffico dall’asse del Brennero. Il tema è la salute dei cittadini, la tutela del delicato ecosistema alpino e la qualità della vita in generale» ha sottolineato il presidente della Provincia di Bolzano, Arno Kompatscher, nell’ambito del secondo Brenner Meeting a Bolzano.
Oltre 2,2 milioni di mezzi pesanti attraversano ogni anno il Brennero, con un andamento di crescita del 14%. «A fronte del crescente impatto del traffico su persone e ambiente siamo unanimi nel ritenere che occorrano soluzioni rapide. Occorre un innalzamento delle tariffe autostradali per il traffico merci, una tariffa unica di corridoio per il carburante dei mezzi pesanti, un divieto di transito sulla statale del Brennero e più merci su rotaia» ha ribadito Kompatscher riassumendo le istanze sul punto della Provincia di Bolzano. Al secondo Brenner Meeting convocato da Pat Cox, coordinatore per il corridoio Ue TEN-T fra la Scandinavia e il Mediterraneo, al NOI Techpark di Bolzano cui hanno preso parte il ministro ai Trasporti austriaco Norbert Hofer, il segretario di Stato nel ministero ai Trasporti tedesco Steffen Bilger, la ministra ai Trasporti della Baviera Ilse Aigner, il direttore generale del ministero alle Infrastrutture e trasporti italiano, Enrico Pujia, e i presidenti dell’Euregio (Arno Kompatscher per la provincia di Bolzano, Ugo Rossi per la provincia di Trento e Günther Platter, capitano del Land Tirolo), l’assessore ai trasporti della Regione Veneto, Elisa Di Berti.
Nell’ambito dell’incontro sono state discusse le misure per ridurre il traffico sull’asse del Brennero. Punto nodale nella collaborazione fra gli Stati interessati è stata la firma del Memorandum per una politica comune transfrontaliera per la gestione del traffico e l’adozione di misure infrastrutturali per la realizzazione del corridoio TEN-T fra Scandinavia e Mediterraneo. Platter ha per primo sottolineato come il limite per la popolazione, la natura e le infrastrutture sia stato da tempo superato.
«Dopo lunghe trattative con i rappresentanti di Stati e Regioni possiamo finalmente intraprendere un passo fondamentale sul percorso comune per un corridoio sostenibile attraverso il Brennero» ha detto il commissario Pat Cox, che ha apprezzato in modo particolare l’impegno del presidente della Provincia di Bolzano Kompatscher per quanto riguarda il versante italiano del corridoio. Cox ha manifestato dispiacere invece per la mancata sottoscrizione del Memorandum da parte del capitano del Tirolo Platter, che ha invece sottoscritto insieme al presidente Kompatscher il protocollo aggiuntivo contenente le misure concrete per ridurre il traffico pesante sull’asse del Brennero come ad esempio l’incremento delle tariffe per il traffico pesante, un limite massimo al numero dei mezzi pesanti, il divieto di transito ai mezzi pesanti sulla statale e lo spostamento dei carichi.
«La firma del Memorandum da parte del ministro italiano ai Trasporti, Danilo Toninelli, ci conferma la volontà di portare avanti i passi intrapresi finora» ha commentato Kompatscher, che ha espresso soddisfazione anche per la firma del protocollo aggiuntivo da parte del ministro Hofer, secondo cui «ogni mezzo pesante che viaggia lungo il Brennero ha un impatto sulla popolazione delle zone attraversate».
Nel corso del Brenner Meeting i rappresentanti degli Stati alpini più colpiti dal problema del traffico hanno sottolineato ancora una volta le loro priorità per quanto riguarda le politiche dei trasporti. Kompatscher ha posto l’accento sul cosiddetto traffico deviato, quello, cioè, rappresentato dai mezzi che percorrono un tragitto più lungo e passano dal Brennero perché più conveniente. «Per ridurre questo tipo di traffico – ha detto – è necessario introdurre gradualmente tariffe più alte per i mezzi pesanti in transito sull’autostrada tra Brennero e Modena». Sulla base dei risultati del progetto Ue Brenner LEC (Lower Emission Corridor) si rende inoltre necessario un controllo dinamico della velocità sull’asse del Brennero, ha aggiunto il presidente. La Provincia di Bolzano spinge anche per un divieto di transito dei mezzi pesanti sulle strade statali, che è già in vigore in Tirolo. «Se non verranno adottate misure a un livello più alto, cercheremo una via per attuarle a livello provinciale» ha rimarcato il presidente altoatesino.
Un altro passo importante, secondo Kompatscher, è rappresentato dall’introduzione di una tariffa unitaria per il carburante dei mezzi pesanti in transito lungo l’asse del Brennero. La proposta di adottare misure per sostenere il trasferimento del traffico su rotaia ha trovato il consenso di tutti i partecipanti. Le Province di Bolzano e Trento hanno già previsto misure per realizzare un nuovo interporto che consenta un trasporto combinato più veloce e più economico. Per rendere il traffico su rotaia più competitivo, i terminal di carico devono essere modernizzati, vanno impiegati convogli più silenziosi e deve essere agevolato il traffico combinato. Inoltre, gli introiti derivanti dagli aumenti delle tariffe autostradali, devono essere investiti per sostenere il traffico su rotaia. Un obiettivo strategico dell’Euregio Tirolo-Alto Adige-Trentino è quello di arrivare nel 2027 ad un pareggio nella cosiddetta ripartizione modale (“modal split”) e cioè di avere la stessa quantità di merci trasportate su gomma e su rotaia, per arrivare, nel 2035, ad un’inversione del rapporto rispetto ai dati attuali portando al 29% la percentuale di merci trasportate su gomma. Cox ha infine chiarito che già da domani a Innsbruck riprenderà l’attività dei gruppi di lavoro della Piattaforma Corridoio del Brennero.
Il presidente della provincia di Trento, Ugo Rossi, si è detto soddisfatto per le garanzie arrivate dal nuovo governo a favore dell’alta velocità e l’alta capacità sulla linea ferroviaria del Brennero, ovvero le tratte di accesso per il tunnel del Brennero. Rossi ha precisato che la nota aggiuntiva del Tirolo «contiene punti condivisibili, ma non può essere firmata senza il memorandum».
Da parte del ministro Toninelli, un colpo al cerchio e una o alla botte: Dopo avere ricordato che «il 70% dell’import-export italiano passa per l’arco alpino», Toninelli sottolinea senz’appello come «non sono accettabili blocchi unilaterali del traffico che danneggiano sia l’ambiente sul versante italiano sia i fatturati delle imprese nostrane. Si tratta di divieti non concordati che appaiono peraltro in contrasto con lo spirito delle intese del vertice di Monaco e con il principio di libera circolazione delle merci che informa il diritto della Ue. L’Italia è in primissima linea dal punto di vista dello sforzo economico, in ottica multimodale di trasferimento progressivo del traffico dalla gomma al ferro. E ci aspettiamo che il governo austriaco riconosca questo impegno»
Quanto alla modulazione dei pedaggi, in ossequio al principio “chi usa paga e chi inquina paga”, deve conto dell’utilizzo di fonti pulite e combustibili alternativi. «Ciò allo scopo di incentivare la diffusione di mezzi di trasporto più sostenibili e meno impattanti per l’ambiente. Peraltro l’Italia ha destinato robusti accantonamenti annuali in favore della ferrovia lungo l’asse del Brennero – dice Toninelli -. Dunque, ipotesi di possibili incrementi tariffari potranno essere sul tavolo nell’ambito della discussione sulla futura concessione dell’autostrada del Brennero».
Relativamente all’ipotizzato incremento delle tariffe, il documento approvato al Brenner Meeting di Bolzano parla di incremento della tariffa di pedaggio sulla base del livello di emissioni inquinanti dei Tir in transito, che per quelli di classe Euro0 ad Euro4 dovrebbe passare dagli attuali 0,17 euro/km a 0,80 euro/km, mentre per quelli di classe Euro5 e Euro6 dovrebbe passare da 0,17 euro/km a 0,35 euro/km, con incrementi ulteriori per gli anni 2020 e 2021. Non solo: pur considerato uno strumento straordinario, dovrebbe proseguire il contingentamento del traffico pesante in Tirolo, contrastando così palesemente con le direttive del ministro Toninelli e con lo stesso diritto comunitario.
Tira in ballo un successo sempre verde di Mina il vicepresidente vicario di Conftrasporto e di Confcommercio, Paolo Uggè: «parole, parole, parole… Al Brenner Meeting di Bolzano nulla di nuovo. Una serie di “vorrei ma non posso” che cozzano palesemente contro la realtà e il diritto comunitario e anche contro quanto ha dichiarato il neo ministro ai Trasporti Toninelli che ha parzialmente recepito le nostre richieste». Secondo Uggè «tutti siamo favorevoli a spostare progressivamente quote maggiori di traffico merci dalla gomma su ferro, ma questo deve avvenire senza la generazione di extra costi a carico delle aziende produttrici e di autotrasporto e dei consumatori finali, ma solo con l’efficientamento del servizio ferroviario. Ricordo agli amministratori locali dell’Euregio Tirolese che gran parte dei problemi odierni derivano dal fatto che nel passato hanno investito poco in infrastrutture, con il risultato che oggi l’autostrada è ultra congestionata, specie in Italia. Se si vuole ridurre l’inquinamento atmosferico va bene penalizzare i mezzi più vecchi, ma quelli in regola con le norme Euro6 che hanno livelli emissivi quasi trascurabili non vanno puniti, così come non va incrementato artificialmente il costo del carburante, già a livello stratosferico, specie lungo l’Autobrennero».
Sulla stessa lunghezza d’onda il presidente di Anita-Confindustria, Thomas Baumgartner: «agire sul livello di costo autostradale e dei carburanti non mi risulta che siano competenza degli amministratori dell’Euregio Tirolese e anche i prospettati blocchi mi sembrano che siano in contrasto con il diritto comunitario. Una cosa deve essere chiara a tutti i soggetti coinvolti in quest’ambito: la competitività del “Made in Italy” è legato a doppio filo ai costi di trasporto e rincari come quelli prospettati rischiano di penalizzare la manifattura nazionale, così come i consumatori nel caso delle merci importate».
