Le politiche cinesi di dumping sull’auto elettrica per diventare leader incontrastato mondiale, così come è già accaduto nel campo dei pannelli fotovoltaici, hanno totalizzato un investimento di 230,8 miliardi di dollari in poco più di un quindicennio, dal 2009 al 2023, quando anche in Cina gli incentivi ufficiali al settore sono stati progressivamente ridotti per via del loro alto costo e del rallentamento generalizzato dell’economia cinese.
Per cercare di fronteggiare l’invasione dell’auto elettrica cinese sui mercati mondiali, l’Unione europea e gli Stati Uniti hanno imbracciato l’arma dei dazi: da Bruxelles si è deciso che dal 1° luglio saranno applicati dazi aggiuntivi all’attuale 10% variabili da 17,4% al 38,1%, mentre gli Usa applicheranno dazi del 100% sul veicolo e del 25% sulle batterie. A sua volta Pechino difende le sue crescenti esportazioni di veicoli elettrici come il riflesso di un naturale vantaggio comparativo e dell’alta qualità dei prodotti delle sue aziende.
Uno studio del Center for Strategic and International Studies (Csis) evidenzia che entrambe le parti hanno elementi di verità: i veicoli elettrici cinesi hanno sicuramente beneficiato di un massiccio sostegno pubblico della politica industriale cinese, ma al contempo la qualità di questi veicoli è migliorata notevolmente, rendendoli sempre più attraenti sia per i consumatori nazionali che esteri.
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Secondo l’analisi del Csis, dal 2009 al 2023, il governo cinese ha destinato complessivamente 230,8 miliardi di dollari al settore dell’auto elettrica. Durante i primi nove anni (2009-2017), il finanziamento annuo era di circa 6,74 miliardi di dollari, poiché il settore era ancora agli albori. Poi, la spesa è circa triplicata nel periodo 2018-2020, per poi aumentare ulteriormente a partire dal 2021. Il sostegno governativo cinese alle auto elettriche si è concretizzato attraverso diverse forme di incentivazione: sconti per gli acquirenti a livello nazionale, esenzione dall’imposta sulle vendite del 10%, finanziamenti per le infrastrutture di ricarica, programmi di ricerca e sviluppo per i produttori di veicoli elettrici e appalti pubblici di veicoli elettrici.
Tra queste misure, gli sconti per gli acquirenti e le esenzioni fiscali hanno rappresentato la stragrande maggioranza del sostegno al settore. Tuttavia, nel 2022, il governo centrale cinese ha ridotto gli sconti per gli acquirenti a causa degli elevati costi e del desiderio di vagliare il campo dei produttori, eliminandoli del tutto a partire dal 2023.
Nonostante ciò, il CSIS considera le sue stime altamente prudenziali e al ribasso, poiché non includono altri tre tipi di supporto pubblico significativo. Alcune località cinesi come Shanghai, Shenzhen e il distretto di Changping a Pechino hanno continuato a offrire modesti programmi di sconti per incoraggiare i proprietari di veicoli a combustione interna a passare all’auto elettrica. Poi, il report CSIS non include il valore del supporto fornito attraverso terreni a basso costo, elettricità agevolata e credito, che sono difficili da quantificare ma rappresentano un contributo sostanziale per alcuni produttori di veicoli elettrici.
Un recente rapporto della Banca Mondiale ha indicato che nel 2022 il settore automobilistico cinese ha beneficiato di prestiti con tassi di interesse intorno al 2%, circa la metà della media ponderata di tutti i prestiti commerciali e industriali. Inoltre, alcuni produttori privati di veicoli elettrici hanno ricevuto finanziamenti azionari da enti statali. Un esempio significativo è rappresentato da Nio, che nel 2020 ha ottenuto un’iniezione di 5 miliardi di yuan dal governo municipale di Hefei in cambio di una partecipazione del 17% nell’azienda, salvo poi uscire rivendendo la maggior parte delle sue partecipazioni nel 2022.
Le stime del Csis non includono nemmeno i sussidi destinati ad altre parti della catena di approvvigionamento, come i minatori e i trasformatori di materie prime, i produttori di sostanze chimiche e i produttori di batterie. Ad esempio, i rapporti annuali di CATL, leader nel mercato cinese e globale delle batterie, mostrano un aumento dei sussidi governativi da 76,7 milioni di dollari nel 2018 a 809,2 milioni di dollari nel 2023. Anche EVE Energy, quarto produttore di batterie in Cina, ha ricevuto sussidi per 208,9 milioni di dollari nel 2023.
L’analisi del Csis suggerisce inoltre che il sostegno combinato di questi diversi tipi di finanziamento è considerevole, con il credito a basso costo e gli investimenti azionari che probabilmente hanno avuto l’impatto maggiore per i produttori di veicoli elettrici. I crescenti sussidi ai produttori di batterie potrebbero indicare uno spostamento del sostegno governativo verso questi ultimi.
Secondo il Csis, esistono almeno due modi diversi di interpretare i dati sul sostegno della politica industriale ai produttori di veicoli elettrici. Da un lato, i partner commerciali della Cina potrebbero evidenziare come quindici anni di sostegno normativo e finanziario abbiano sostanzialmente alterato il campo di gioco, rendendo molto più difficile per gli altri paesi competere sia in Cina che nei mercati globali. Dall’altro lato, i difensori della Cina potrebbero sottolineare che i sussidi come percentuale delle vendite totali sono diminuiti sostanzialmente, passando da oltre il 40% nei primi anni a solo l’11,5% nel 2023.
Questo rifletterebbe un modello di sostegno intensivo iniziale, tipico delle industrie nascenti, seguito da una graduale riduzione man mano che il settore matura. Inoltre – conclude il Csis – il supporto medio per veicolo è sceso da 13.860 dollari nel 2018 a poco meno di 4.600 dollari nel 2023, inferiore al credito di 7.500 dollari previsto dall’Inflation Reduction Act degli Stati Uniti per gli acquirenti di veicoli idonei.
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