Negli ultimi anni, la sbornia europea dell’elettrificazione della mobilità ha interessato anche il trasporto pubblico locale con gare e immissione in flotta sempre più frequenti di autobus elettrici, da 12 e 18 metri, nonostante che i costi d’acquisto siano decisamente maggiori – per non dire di quelli ad idrogeno, semplicemente stratosferici – e l’autonomia sia l’handicap maggiore, solo in parte mitigato dalla possibilità di ricariche brevi di qualche manciata di minuti al capolinea di ogni corsa tramite un pantografo collegato alla rete elettrica.
Il problema degli autobus elettrici è collegato con la durata delle batterie e i relativi costi di sostituzione. L’esperienza delle società che per prime hanno messo in flotta gli autobus elettrici, come la MPK di Cracovia in Polonia, mette in luce il fatto che dei 99 autobus elettrici in servizio, 20 introdotti in linea a partire dal 2017 evidenziano la necessità di cambiare le batterie, con altre nuove e di potenza aumentata, anche per incrementare l’autonomia di esercizio.
Di fatto, il conto del cambio di batteria di ciascun autobus elettrico Solaris in servizio in una delle 15 tratte regolari servite costa 160.000 euro. La spesa prevede il potenziamento della capacità delle batterie per i mezzi entrati in servizio nel 2017 per equipararli a quelli più recenti del 2023. Le batterie passeranno dai 160 kWh i bus da 12 metri e da 200 kWh gli articolati da 18 metri rispettivamente a quasi 300 kWh e di oltre 400 kWh. Le nuove batterie oggetto del “revamping” dovranno fornire fino a 150 km di autonomia con una singola carica.
La maggiore capacità delle batterie farà fronte anche ai maggiori consumi e alla minore resa degli accumulatori nelle stagioni fredde, che costituiscono assieme all’autonomia totale i punti deboli della mobilità a batteria.
Il costo di sostituzione delle batterie evidenzia anche un’altra verità: l’importo è praticamente pari al costo di circa metà di un autobus con motore a gasolio, propulsore che assicura una maggiore flessibilità di utilizzo e di autonomia, oltre a meno problemi operativi con il freddo quando la climatizzazione della carrozza passeggeri è assicurata dal calore di risulta del motore e non dai preziosi kWh immagazzinati nella batteria.
Non solo: con la diffusione sempre più ampia dei gasoli di origine vegetale come il Diesel Hvo si possono ottenere le medesime prestazioni ambientali di quelli elettrici sui veicoli nuovi a standard Euro 6 e valori leggermente inferiori anche sui veicoli più vecchi, senza l’onere della realizzazione di punti di ricarica nei capolinea e con minori costi complessivi.
Vale ancora la pena investire soldi pubblici per elettrificare il trasporto pubblico locale?
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