Pandemia, guerra e crisi energetica ridisegnano le catene di fornitura, con oscillazioni senza precedenti: è quanto emerge dall’analisi dell’Ufficio studi di Confcommercio e dallo studio realizzato da Ispi, presentati al VII Forum Conftrasporto-Confcommercio.
Catene logistiche sotto stress.
I dati confermano l’apertura di nuovi scenari. Si tracciano nuove rotte, si accorciano le filiere, mentre le catene logistiche sono ancora sotto pressione. Alle conseguenze della pandemia si aggiungono quelle della crisi energetica e delle politiche monetarie restrittive. Oltre all’inflazione e all’aumento dei costi di alcune materie prime, quali i carburanti fossili, c’è la rivalutazione del dollaro statunitense (l’Euro ha perso quasi il 15% del proprio valore tra gennaio e settembre 2022). Sulle catene logistiche grava anche l’effetto combinato della guerra in Ucraina e dei nuovi confinamenti in Cina, con nuovi blocchi nei porti e ritardi nella consegna di merci.
Aumento dei costi e inflazione pesano sul Pnrr.
Inflazione e aumento dei costi rischiano di ripercuotersi anche sui progetti infrastrutturali del nostro Paese, contenuti nel Pnrr. Sebbene lo scorso 27 settembre la Commissione Europea abbia sbloccato la seconda tranche di risorse per l’Italia, pari a 21 miliardi di euro, emergono infatti preoccupazioni sull’avanzamento della spesa delle risorse del Piano. La nota di aggiornamento del Def ha infatti stimato che entro quest’anno saranno spesi solo circa 20 miliardi delle risorse del Pnrr, contro una previsione iniziale di 33,7 miliardi. Tra i motivi c’è l’impennata dei costi delle opere pubbliche. È evidente che, per rispettare il cronoprogramma del Piano, la spesa delle risorse nei prossimi anni dovrà essere ulteriormente accelerata, per recuperare i circa 14 miliardi di euro di mancata spesa accumulati a fine anno. C’è da considerare, infine, che, con l’avanzare del programma, per accedere alle tranche di finanziamento avranno un peso crescente le concrete realizzazioni.
«Le croniche difficoltà registrate dal nostro Paese nel mettere a terra i programmi di spesa potrebbero costarci molto caro – sostiene il vicepresidente di Confcommercio, Fabrizio Palenzona -. L’impennata dei costi nei materiali da costruzione e la bassa capacità di spesa rischiano di vanificare le opportunità offerte dal Piano per la realizzazione delle opere indispensabili alla ripresa del nostro Paese».
Ambiente e guerra “rimodellano” le grandi infrastrutture europee.
Oltre all’impennata del costo dell’energia e dei materiali, la guerra in Ucraina ha prodotto anche cambi di direzione nelle grandi infrastrutture europee, spingendo la Commissione Ue a modificare la sua proposta di regolamento per le reti transeuropee del trasporto (le cosiddette reti Ten-T) per estendere quattro corridoi di trasporto europei al territorio dell’Ucraina e della Moldova, escludendo invece dalle mappe del progetto Russia e Bielorussia. Ma già nel 2021 prima del conflitto, e per ragioni decisamente diverse (transizione green e digital), l’Ue aveva deciso di rivedere il regolamento delle reti Ten-T per consentire all’infrastruttura, rimodellata, di accogliere il passaggio di modalità di trasporto sostenibili in vista del traguardo del 2050 (-90% di emissioni di gas serra nei trasporti).
«Per la transizione ecologica, è necessario attivare tutti gli strumenti disponibili, tecnologici ed organizzativi, nel rispetto del principio di neutralità – afferma il presidente di Conftrasporto, PaoloUggè – È tuttavia necessario prevedere tempistiche congrue e strumenti idonei per accompagnare le imprese verso il cambiamento senza esserne stravolte. Ricordo inoltre che i tanto vituperati veicoli pesanti dell’autotrasporto merci in Italia dai primi anni novanta hanno ridotto le emissioni di gas climalteranti del 30%, giungendo a incidere per meno del 5% nelle emissioni totali».
Il Covid fa crescere la domanda di servizi logistici.
La pandemia ha invece fatto volare l’e-commerce. Nel primo confinamento (2020), i valori di beni e servizi acquistati on line sono aumentati del 26% rispetto al 2019 (fonte: Politecnico di Milano). A livello globale, la quota dell’e-commerce nelle vendite al dettaglio è cresciuta dal 15% del 2019 al 21% del 2021, mostrando la tendenza a aumentare ulteriormente nell’anno in corso. La conseguenza è la crescita massiccia della domanda di servizi logistici (la logistica in conto terzi, pari, a livello globale, a oltre 950 miliardi di dollari nel 2021, si prevede che aumenterà a un tasso annuale composto dell’8,6% dal 2022 al 2030, fino a raggiungere circa 2.000 miliardi di dollari).
Mancano gli autisti di mezzi pesanti, ma qualcosa sta cambiando.
Mentre aumenta la domanda di servizi logistici, si fa acuta la difficoltà di reperire personale specializzato. Solo nell’autotrasporto, in Europa mancano circa 400.000 autisti, con punte massime nel Regno Unito (-100.000) e in Polonia (-80.000). In Germania ne mancano 80.000, in Francia 34.000, in Italia circa 20.000.
Emergono però dati incoraggianti: il numero delle nuove patenti per guidare i Tir (CQC) rilasciate in Italia è in crescita costante. Nel 2015 le nuove Carte di Qualificazione del Conducente merci erano 4.486; nel 2021 se ne sono raggiunte circa 14.000, e il 2022 sembra proiettato a un ulteriore aumento. Crescono anche le nuove patenti C, passate – sempre in Italia – dalle circa 15.000 del 2015 alle oltre 20.000 del 2022. Le aspettative di trovare un impiego e le iniziative di alcune Regioni per favorire la formazione stanno dando buoni risultati. Altri miglioramenti si attendono con l’entrata a regime del buono patente autotrasporto, che, grazie alle richieste di Conftrasporto e della categoria, fornirà un voucher pari all’80% del costo delle patenti C, D, E, e CQC.
Una boccata di ossigeno per le imprese di autotrasporto e logistica, che in Italia cambiano pelle diventando più strutturate: meno padroncini, più società di capitali.
Secondo l’Ufficio Studi Confcommercio, c’è una potente riorganizzazione delle imprese che fa crescere la produttività sistemica e dei fattori di produzione proprio in questo settore: mentre l’economia nel complesso perde il 10,2% di ditte individuali, il comparto ne perde quasi un terzo e, a compensazione di questo, se l’economia guadagna il 44,7% di società di capitali autotrasporto e logistica ne guadagnano quasi il 58%.
La centralità del Mediterraneo e l’effetto guerra sul costo dei container.
Nel settore marittimo, si conferma la preminenza asiatica nella movimentazione dei container, ma la contrazione delle filiere sta ridando un ruolo centrale al bacino del Mediterraneo valorizzando il corto raggio e i traffici ro-ro (trasporto camion merci via mare). Le previsioni di crescita media annua 2021-2026 della movimentazione di container per area sono le seguenti: Mondo (+3,1%), Asia del Sud (+5,9%), Mediterraneo orientale e Mar Nero (+4,1%), Nord Africa (+3,6%). Per l’Italia si prevedono buoni sviluppi medi annui nella movimentazione dei container, con i porti Gioia Tauro e Genova, nel primo trimestre 2022, tra i primi dieci porti del Mediterraneo per indice di connettività, rispettivamente al VII e al X posto.
Gli effetti della guerra in Ucraina hanno, però, ridimensionato le previsioni di crescita 2022 del trasporto merci per l’intero settore marittimo a +2,6% rispetto al +3,5% ipotizzato in gennaio. La crisi economica generata dall’inflazione, che colpisce in particolare Europa e Stati Uniti, sta riducendo la richiesta di trasporti. Il risultato è una diminuzione del 60% del prezzo dei noli, sulle principali rotte, rispetto alla fase acuta della pandemia.
Nel settore marittimo, anche i cambiamenti climatici potrebbero in un futuro lontano influenzare le rotte.
Il progressivo scioglimento dei ghiacci delle regioni artiche, infatti, potrebbe schiudere il Passaggio a Nord-Ovest (NWP) e la rotta del Mare del Nord. Una loro eventuale percorribilità tutto l’anno aprirebbe nuove prospettive per i trasporti marittimi internazionali, con vantaggi in termini di distanza, tempo e sostenibilità ambientale: le rotte artiche sono, infatti, dal 30% al 50% più corte di quelle del canale di Suez e di Panama per i traffici Est-Ovest, con tempi di transito ridotti di circa 14-20 giorni e potrebbero far ridurre le emissioni di gas a effetto serra delle compagnie di navigazione di circa il 24%. Ci sono però degli ostacoli: costi di capitale maggiori (servono navi particolari), costi del carburante più elevati, premi assicurativi più alti, portata limitata delle navi.
Globalizzazione e “reshoring”: filiere più corte e “digitali”.
Nello scenario tracciato dagli eventi, forse il fenomeno più inaspettato è quello del “reshoring”, ovvero il rimpatrio di alcune attività dai Paesi stranieri verso la madrepatria per accorciare le filiere e ottimizzare i costi. Un andamento timidamente iniziato prima del Covid (in Europa tra il 2015 e il 2018 sono stati 253 i progetti di “reshoring”, con Italia e Francia in testa), che ha subìto un’accelerazione durante la pandemia e che però ora, con la crisi economica e il calo dei noli marittimi, si sta assestando. I fenomeni di filiere più brevi non mettono comunque in discussione la globalizzazione: lo provano le previsioni di crescita dell’interscambio globale per i prossimi anni e di diminuzione del peso della manifattura nei Paesi più sviluppati. In Europa, fino al 30% del valore aggiunto complessivo continentale dipende dal funzionamento delle catene di approvvigionamento transfrontaliere. Lo conferma l’andamento dell’interscambio internazionale dell’Italia: nei primi 7 mesi del 2022, sullo stesso periodo del 2021, l’export dei principali prodotti industriali, al netto dell’energia, ha registrato un +19,2%; l’import un +28,4%.
Intanto nella catena di fornitura “vola” il digitale: entro il 2023 l’intelligenza artificiale sarà integrata nel 50% delle soluzioni tecnologiche delle catene di approvvigionamento. Secondo uno studio del World Economic Forum, la digitalizzazione ha il potenziale di stravolgere la logistica, potendo liberare dal 2016 al 2025 circa 4 trilioni di dollari cumulativi di valore per l’industria e la società in generale. Nel trasporto marittimo si sta diffondendo l’automazione dei terminal portuali (sono circa 50 i terminal container automatizzati nel mondo) e grandi sviluppi si registrano nei Port Community Systems, interfacce telematiche doganali uniche, e nel sistema di identificazione automatico, che consente a tutti di conoscere posizione, rotta, velocità e carico di una nave.
Futuro prossimo: nel 2023 in Italia frenano i trasporti.
Come evidenziato dall’Ufficio Studi Confcommercio, il settore dei trasporti e della logistica ha dimostrato il suo ruolo centrale nell’economia del Paese, ha permesso all’Italia di funzionare anche nei momenti peggiori. La ripresa del traffico merci in questo settore è avvenuta già dalla fine del 2020 e, rimossi i vincoli, anche quello dei passeggeri è tornato ai livelli pre-crisi.
Per il 2023 l’Ufficio Studi Confcommercio considera due scenari: uno di base e l’altro, peggiore, di recessione più forte.
Lo scenario base presenta una moderata riduzione del volume di merci e un calo “fisiologico” per il traffico passeggeri. Nello scenario peggiore, invece, la situazione si fa piuttosto critica, con un ritorno alle difficoltà nel traffico passeggeri e, pur in misura ridotta, anche sulle merci. Il che provocherebbe un forte stress sui conti delle imprese di trasporto, che rientrerebbero di forza tra i settori più a rischio, strette tra fatturati in riduzione e costi, specialmente energetici, in crescita.
Di qui la richiesta da parte di Conftrasporto di nuovi stanziamenti da affiancare all’immediatoutilizzo degli ulteriori 85 milioni previsti nel 2022 in favore dell’autotrasporto merci e al reimpiego dei residui delle risorse stanziate contro il caro GNL (gas naturale liquefatto) in misure di effettivo supporto e tiraggio per il settore.
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