I dati forniti dalla motorizzazione sulle immatricolazioni di nuovi veicoli di giugno (solo 127.209 unità, -15% rispetto al giugno 2021) testimoniano come gli incentivi varati con il Decreto del 6 aprile e realmente usufruibili dopo oltre un mese causa la notoria burocrazia ministeriale, il 25 maggio, hanno avuto un effetto molto modesto. Molto negativo anche il risultato del primo semestre che chiude con un calo del 22,7% sullo stesso periodo del 2021 e che, se proiettatosull’intero anno, tenendo conto della stagionalità delle vendite, dà una previsione di 1.179.703 immatricolazioni per l’intero 2022, un livello veramente disastroso e in linea con quelli registrati alla fine degli anni ’60 del secolo scorso.
L’impatto quasi insignificante degli incentivi in giugno è dovuto ad un complesso di ragioni. Innanzitutto, per gli incentivi più graditi dal pubblico (cioè per quelli per le vetture ad alimentazione tradizionale con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi al chilometro) lo stanziamento previsto dal Governo si è esaurito completamente già il 13 giugno. La seconda ragione del flop di giugno è il fatto che per gli incentivi alle auto con emissioni zero o particolarmente contenute di CO2 il numero di richieste è stato molto inferiore alle aspettative degli ecologisti. Per le auto con emissioni da 0 a 20 grammi di CO2 al chilometro ad oggi lo stanziamento di 209 milioni è stato utilizzato solo per il 13,1%, mentre gli 11 milioni messi a disposizione delle persone giuridiche per acquistare auto di questa fascia di emissioni da destinare al “car sharing” è stato utilizzato soltanto per il 2,1%. Ancora peggiore è poi la situazione per le auto appartenenti alla fascia di emissioni da 21 a 60 grammi di CO2 per chilometro. Per queste auto lo stanziamentodi 213.750.000 euro riservato alle persone fisiche è stato utilizzato ad oggi per il 6,5%, mentre quello di 11.250.000 euro riservato alle persone giuridiche è stato utilizzato ad oggi soltanto per lo 0,7%.
Due dati, quelli relative alla vendita di veicoli elettrici e ibridi plug-in che evidenziano come i consumatori non intendano farsi infinocchiare dalla martellante pubblicità delle case costruttrici, specie quelle tedesche, che dopoavere colpevolmente affossato il Diesel con una truffa clamorosa, ora tentano di riverginarsi agli occhi dei consumatori proponendo un prodotto insoddisfacente, sia tecnologicamente che di difficile utilizzo, oltre che ancora troppo caro.
In questa situazione, secondo Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor, «sarebbe auspicabile un immediato intervento del Governo per modificare il Decreto del 6 aprile che ha uno stanziamento inadeguato per sostenere le auto con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi al chilometro ed uno stanziamento esuberante per le auto con emissioni da 0 a 60 grammi di CO2 al chilometro. Senza modificare lo stanziamento complessivo, gli effetti del fallimento che si è già profilato potrebbero essere contenuti facendo affluire in un unico stanziamento comune alle vetture con emissioni da 0 a 135 grammi di CO2 al chilometro tutti gli stanziamenti oggi residui e prevedendo la possibilità di accedere agli incentivi alle persone giuridiche pure per utilizzazioni diverse dal “car sharing”».
Valutazioni negative dell’andamento del mercato giungono anche dal presidente dell’Anfia (la filiera automotive italiana), Paolo Scudieri: «anche a giugno il mercato auto conferma una flessione a due cifre (-15%), attestandosi sulla stessa variazione negativa già registrata a maggio».
Stessi giudizi dal fronte degli importatori esteri dell’Unrae, più focalizati sui risultati dell’elettrico: secondo il presidente Michele Crisci, «le deludenti performance di mercato delle auto elettriche sono prova evidente, come da tempo segnaliamo, della necessità di includere le persone giuridiche tra i soggetti beneficiari degli incentivi. Alla luce dei dati di giugno, è auspicabile che – senza generare avanzi di fine anno né tantomeno dirottarli altrove – i fondi vengano impiegati da subito per allargare la platea dei beneficiari a categorie che sarebbero pronte ad utilizzarli. Enti, aziende e noleggi rappresentano infatti, nel loro insieme, il 52% del mercato di auto con la spina. In particolare – sottolinea Crisci – andrebbero incluse le società di noleggio a lungo termine (NLT), che a loro volta servono non solo aziende, ma anche consumatori: una quota, quest’ultima, sempre crescente negli ultimi anni, fin quando non è intervenuta questa ingiustificabile discriminazione rispetto ad altre modalità di acquisizione».
Per Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, la federazione dei concessionari auto, «il mercato ha subito la dodicesima flessione consecutiva. I 170 milioni relativi alla fascia 61-135 g/km di CO2, quelli che generano maggiori volumi di vendita (il 65% del mercato) e dunque contribuiscono efficacemente ad un veloce rinnovo del parco circolante, sono andati esauriti in circa venti giorni dalla messa a disposizione, mentre i fondi destinati agli acquisti di elettriche e plug-in da parte di privati e società di car sharing restano ancora abbondanti, rispettivamente l’87,3% e il 93,7% dello stanziamento 2022. Su tali acquisti incidono ovviamente i prezzi piuttosto elevati, l’ascesa del costodell’energia, la diminuzione del potere di acquisto delle famiglie, le incertezze di autonomia chilometrica, le incognitelegate alla insufficiente rete dell’infrastruttura di ricarica, specialmente in autostrada dove le colonnine scarseggiano».
Tutti i protagonisti del mercato evidenziano come l’aver puntato solo sui consumatori privati e non su quelli aziendali, quelli che garantirebbero più costanza nel flusso degli acquisti nel tempo, dando benefici anche alle reti di vendita per programmare la gestione del prodotto. Il passo in più, che il governo Draghi si è finora rifiutato di fare soprattutto sulla spinta delle sinistre, sarebbe di portare l’auto aziendale italiana in Europa, assicurando alle imprese, alle partite Iva e ai professionisti la deducibilità integrale dell’Iva e del costo d’acquisto. Se ne potrebbero ricavare vendite consolidate aggiuntive per circa 150.000 pezzi in più, con benefici sia per il gettito fiscale che per l’abbattimento delle emissioni, oltre che rendere più competitive le aziende italiane nei confronti della concorrenza europea. Troppo difficile?
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