Il 2021 si è confermato un anno di tregenda per il mercato dell’auto con ancora una perdita di 460.000 immatricolazionirispetto al 2019, mentre incombe lo spettro delle nuove soglie di emissioni contenute nel piano europeo “FitFor55” che i governi d’Italia, Francia e Germania mirano ad alleggerire, pena l’eutanasia di interi pezzi di filiere industriali edoccupazionali, con pesanti ripercussioni sull’economia e l’occupazione europea.
Se il 2020 è stato uno dei più neri degli ultimi 30 anni per il mercato dell’auto, il 2021 è proseguito nella stessa scia sommando ai danni postumi della pandemia la crisi dei microchip. Il risultato finale vede 1.458.000 autovetture immatricolate con una perdita di ulteriori 460.000 unità (-24%) rispetto al periodo pre-pandemia, che si aggiungono alle 535.000 del 2020. Per il comparto, questo si è tradotto in un deficit di fatturato di altri 6,3 miliardi rispetto al 2019, e per l’Erario oltre un miliardo di mancato gettito IVA.
Il quadro – ancora fosco – relativo al 2021, è contenuto nella “Sintesi statistica del mercato dell’auto” negli ultimi 10 anni, pubblicata dall’UNRAE e giunta quest’anno alla XXV edizione. Meno pesante è stato il risultato 2021 per i veicoli commerciali, che hanno limitato a un -2% la flessione sul 2019, mentre ha ritrovato il segno positivo il comparto dei veicoli industriali (+6,8%) e dei rimorchi e semirimorchi (+3,8%). Male invece per gli autobus (-27%) che hanno continuato a soffrire la crisi del turismo e dei trasporti locali.
Da rilevare il continuo arretramento delle auto alimentate a benzina e gasolio, che in tre anni hanno più che dimezzatole immatricolazioni (fermandosi a 436.000 le benzina e a 323.000 le diesel), ma rappresentano ancora il 90% del parco circolante con oltre 34,5 milioni di unità. Di converso cresce il numero delle auto elettriche “con la spina” (ECV), salite a quasi 137.000 nel 2021, raggiungendo quota 9,4% del totale: molto lontana dal 26% della Germania, dal 18,6% del Regno Unito e dal 18,3% della Francia.
Nel 2021 è continuato a crescere anche il canale delle auto aziendali, che raggiunge quota 37% nonostante il trattamento fiscale penalizzante rispetto agli altri 4 maggiori mercati europei, dove infatti la quota è maggioritariarispetto alle vendite ai privati: la Germania è in testa con il 65,4% grazie al trattamento fiscale sia in capo alle aziende (che deducono il 100% del prezzo d’acquisto e dell’Iva) e dei dipendenti che l’hanno in uso (che pagano meno tasse rispetto ad una pari erogazione in denaro). In crescita anche il noleggio a lungo termine, salito al 17,4% di quota nel 2021 e sempre più gradito come alternativa all’acquisto anche dagli utenti privati.
Il 2021 è l’anno del sorpasso dei SUV (crossover + fuoristrada) che toccano quota 48,2% superando le berline (44,6%) come modello di carrozzeria preferita. Il colore più gradito dagli automobilisti resta il grigio (36,2%), seguito dal bianco (23,4%) e dal nero (15,8%).
Torna a crescere il mercato dell’auto usata, che conta oltre 2,9 milioni di trasferimenti netti di proprietà (ma è ancora sotto del 4,5% rispetto al 2019) ed evidenzia una contrazione delle vendite da operatore a privati e molto forte da “km 0” a privati.
L’età media delle 38.808.000 vetture che circolano sulle strade italiane è salita a 12,2 anni, quella dei veicoli industrialicon ptt oltre 3,5 t è di 14 anni, quella dei veicoli commerciali supera i 12 anni ed è pari a 12 anni quella dei bus.
Per cercare di evitare il definitivo tracollo della filiera automotive a seguito dell’entrata in vigore della proposta fatta dalla Commissione europea e approvata dall’Europarlamento, l’ultima spiaggia è costituita dal Consiglio ambiente in programma il 28 giugno.
Al Tavolo Automotive convocato al ministero dello Sviluppo economico e presieduto dal ministro Giancarlo Giorgetti, alla presenza dei ministri Roberto Cingolani (ambiente), Daniele Franco (Finanze), Enrico Giovannini (Mobilità sostenibile) e Andrea Orlando (Lavoro) e del vice ministro Gilberto Pichetto Fratin, ANFIA, rappresentata dal presidente Paolo Scudieri, ha voluto evidenziare due temi prioritari per la filiera automotive italiana.
In primis, l’auspicio di una mitigazione dei target di riduzione delle emissioni di CO2 per auto e veicoli commerciali leggeri al 2035 da parte degli Stati membri nel prossimo Consiglio ambiente in programma il 28 giugno, istanza di cui l’Italia si sta facendo portavoce autorevole in Europa, per una transizione ambientalmente e socialmente giusta che punti a portare dal 100% al 85-90% la soglia di diminuzione delle emissioni di CO2.
In secondo luogo, la valorizzazione delle risorse del Fondo automotive da 8,7 miliardi di Euro, accelerando nella definizione degli strumenti di sostegno alla riconversione industriale e alla crescita dimensionale delle imprese e apportando qualche modifica agli incentivi già in vigore per le categorie di veicoli la cui domanda stenta a decollare.
«Siamo molto contenti che al Tavolo automotive fossero presenti tutti i ministri – dichiara Scudieri – perché dato il suo peso a livello economico e occupazionale, la transizione del nostro settore ha bisogno del lavoro sinergico di tutte le Istituzioni competenti. ANFIA proseguirà nella collaborazione quotidiana con il Governo, in rappresentanza di proposte e fabbisogni delle imprese della filiera automotive, per affrontare la transizione ecologica, per il sostegno al mercato delle tecnologie a zero e a bassissime emissioni e per la diffusione della rete infrastrutturale pubblica e privata».
Per il ministro Giorgetti «il fondo istituito al Mise (8,7 miliardi di euro) rappresenta un quadro chiaro di risorse che agisce in un orizzonte pluriennale di azione per dare certezza e possibilità di programmazione agli operatori. E’ necessario mettere in campo strumenti interessanti che accompagnino la filiera nel percorso di transizione». Il ministro, oltre alle misure del governo italiano per la domanda e l’offerta del mercato dell’auto, ha voluto porre l’attenzione sul fatto che «a livello europeo si sta allargando il fronte dei Paesi che chiedono un passaggio più graduale verso la sostenibilità. Anche in altri Paesi, come la Germania, le forze politiche si stanno confrontando sul tema in maniera pragmatica ascoltando le richieste e le esigenze anche del settore industriale».
Giorgetti ha anche ribadito l’importanza del sostegno governativo alla ricerca in nome della neutralità tecnologica, «obiettivi che il Mise conta di raggiungere anche grazie ai contratti di sviluppo e agli accordi di innovazione senza trascurare tutte le opportunità offerte quindi dal Pnrr. Come Mise siamo stati i primi, e lo ricordo con orgoglio a non firmare per il Cop 26 di Glasgow, seguiti dalla Germania e ora anche altri iniziano a chiedersi seriamente se non sia necessario un ripensamento sui tempi e modi della transizione ecologica che pongano al centro la responsabilità sociale ed economica insieme con la sacrosanta battaglia ambientale».
Infine Giorgetti ricorre all’immagine di un’auto in corsa: «l’istinto primordiale è premere sull’acceleratore. Tutti accelerano, ma qui vedo una curva pericolosa e una strada bagnata. Chi fa politica deve saper dosare acceleratore, freno e leva del cambio. So che è molto meno affascinante saper frenare e l’arte della politica è usare la leva del cambio. Ringrazio il ministro Cingolani perché mi sta dando una grandissima mano su una posizione che abbiamo espresso come Mise al Cop26 dove abbiamo rotto il muro dell’omertà in nome della neutralità tecnologica e non abbiamo firmato quel documento perché basato su presupposti scientifici sbagliati. Ora c’è da impegnarsi moltissimo in una fase molto delicata per gestire questa transizione».
Al tavolo automotive al Mise «Unem ha ribadito la propria forte preoccupazione per gli effetti, su tutte le filiere collegate all’automotive, della scelta dell’Europa di affidarsi a un’unica tecnologia per la decarbonizzazione del trasporto leggero» afferma una nota dell’Unione energie per la mobilità, che spiega come la direzione intrapresa dall’Ue rappresenti «un grave errore strategico da un punto di vista economico, sociale e di sicurezza energetica, senza alcun vantaggio ambientale» sottolineando che «gli obiettivi di riduzione delle emissioni nei trasporti rimangono ineludibili, ma non si raggiungono costringendo intere filiere a chiudere, bensì incentivando e accompagnando la loro riconversione, per contribuire a una reale decarbonizzazione nel rispetto delle regole di mercato».
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