Ad aprile 2021 ancora un dato fortemente negativo per il mercato auto con l’immatricolazione di solo 145.033 autovetture. Il confronto non si può fare con il dato corrispondente del 2020 perché il confinamento totale aveva consentito in quel mese di immatricolare soltanto 4.295 autovetture. Facendo quindi riferimento all’ultimo aprile “normale”, cioè ad aprile 2019, nell’aprile scorso si è registrato un calo del 17,1%. Sostanzialmente analoga la situazione se si confronta il primo quadrimestre 2021 con quello del 2019: il calo in questo caso è del 16,9%.
Questi cali non riflettono però l’effettiva situazione del mercato italiano che è in realtà molto più negativa di quanto appaia dalle statistiche e ciò perché nel 2019 non erano in vigore gli incentivi per le vetture più richieste, che sono quelle con emissioni di CO2 da 61 a 135 gr/km, mentre dal 1° gennaio 2021 erano in vigore incentivi per questa fascia di autovetture. Questo stanziamento ha indubbiamente sostenuto la domanda senza riuscire a compensare completamente l’impatto fortemente negativo della pandemia. E a ciò si aggiunge che lo stanziamento da 250 milioni di euro si è esaurito l’8 aprile con la prenotazione di incentivi da evadersi a breve.
La spinta degli incentivi prenotati prima dell’esaurimento dei fondi dovrebbe continuare nella prima metà di maggio. Poi, secondo il Centro Studi Promotor, per il mercato dell’auto si aprirà una crisi ben più severa di quella del primo quadrimestre di quest’anno che potrebbe portare il 2021 a chiudere il suo consuntivo anche molto al di sotto del risultato catastrofico del 2020 in cui, con 1.381.646 auto vendute, si ritornò ai livelli di 50 anni fa, cioè degli anni ’70 del secolo scorso. Un ulteriore calo su questi livelli aprirebbe uno scenario catastrofico per il mercato italiano dell’auto che potrebbe precipitare addirittura sui livelli degli anni ’60 del secolo scorso con tutto quello che ne consegue anche per il prodotto interno lordo del Paese su cui l’incidenza dell’auto e del suo indotto tocca il 12,5%.
Per Paolo Scudieri, presidente di ANFIA, la filiera automotive italiana, «la priorità è il rifinanziamento delle misure di sostegno alla domanda di autovetture, ma anche di veicoli commerciali leggeri – misure che si ripagano da sole in tempi brevi, con un’aggiuntività di cassa per lo Stato – e che rappresentano un investimento per lo svecchiamento del parco circolante, immettendo sulle strade veicoli di ultima generazione. E’ un intervento indispensabile per sostenere un settore che garantisce occupazione e crescita economica, citato tra quelli per i quali il governo italiano intende aggiornare le strategie nazionali anche dal premier Mario Draghi nella premessa al PNRR consegnato a Bruxelles, e che sta vivendo una fase particolarmente difficile anche a causa di fattori di crisi di portata internazionale come le problematiche di approvvigionamento dei microchip».
Secondo l’UNRAE, l’Associazione delle Case automobilistiche estere operative in Italia, si stima che in assenza di rifinanziamento degli incentivi, nel prosieguo dell’anno, potrebbero essere a rischio ben oltre 300.000 immatricolazioni. In circa 3 mesi e mezzo, i fondi stanziati hanno consentito la rottamazione di 185.000 vecchie auto, per il 95% sostituite con nuove vetture della fascia 61-135 g/km più sicure e pulite, risparmiando all’ambiente circa 115.000 tonnellate di CO2 l’anno e consentendo un’aggiuntività di introiti IVA e IPT per l’erario di circa 160 milioni di euro.
«Il PNRR del Governo – ha commentato il presidente dell’UNRAE, Michele Crisci – sembra aver trascurato il settore dell’auto, uno dei principali mercati d’Europa per volumi che rappresenta pure una componente importante della transizione ecologica del Paese. E’ importante che vengano presto trovati altri strumenti normativi per rendere strutturali gli incentivi all’acquisto».
Per dare un decisivo impulso al mercato serve un atto di coraggio: passare oltre l’attuale sistema degli incentivi che distorcono il mercato, incentivano la distruzione della tecnologia italiana ed europea a favore di quella estera (cinese in primis) e che non riduce affatto l’impatto ambientale, semmai spostandolo dalla strada alle centrali di produzione dell’energia elettrica, alle miniere di estrazione dei materiali strategici per la costruzione delle batterie quasi monopolio cinese e all’enorme consumo di energia necessario alla loro costruzione.
In questo contesto, un veicolo con una motorizzazione termica a standard Euro 6D (pieno) offre globalmente un impatto ambientale inferiore ad un veicolo elettrico e pure a quelli ibridi “plug–in”, la cui competitività ambientale è unicamente frutto delle norme di omologazione, mentre nell’utilizzo normale l’impatto ambientale cresce decisamente anche perché, specie nelle flotte dove questo genere di veicoli sono sempre più frequenti, non effettuano con la dovuta frequenza la ricarica della piccola batteria di bordo, che offre un’autonomia limitata a 30-40 km, dopo di che l’auto va come una normale a benzina con in più la maggiore zavorra del peso della batteria che fa aumentare in modo tangibile i consumi.
Quindi, è opportuno abbattere gli enormi, assurdi incentivi pubblici oggi in vigore all’auto elettrica (che praticamente raddoppiano grazie al contributo di alcune regioni, come Lombardia e Veneto: fino a 16.000 euro, 8.000 dallo stato e altrettanti dalle regioni), praticamente utilizzati poco dai consumatori per via dei maggiori vincoli di utilizzo e di costo dell’energia presso i punti di ricarica pubblici, spalmandoli su tutti gli altri veicoli, abrogando anche il limite superiore per non penalizzare gli acquisti delle auto acquistate dalle famiglie.
Infine, bisogna portare l’auto aziendale italiana in Europa dopo un trentennio di deroghe, consentendo la deducibilità e l’ammortamento del 100% del costo d’acquisto e dell’Iva, cosa che consentirebbe la crescita strutturale di almeno 150.000 veicoli nuovi all’anno.
Senza questi due aggiustamenti, ogni ripresa consolidata del mercato dell’auto è destinata ad essere solo un sogno e aprire la porta ad una progressiva deindustrializzazione, riduzione dell’occupazione e del gettito tributario.
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