Come hanno evidenziato i dati appena diffusi dalla Motorizzazione, l’andamento delle immatricolazioni a marzo 2021 ha fatto sì registrare uno stratosferico +497,2% in rapporto allo stesso mese del 2020, quando in piena pandemia era tutto chiuso e bloccato e di auto nuove ne venero immatricolate solo 28.415 unità, ma è in deciso calo se lo si raffronta con il mese di marzo 2019, quando il mercato era regolare, con un -12,7%, confermando così la perdurante crisi della filiera automotive italiana
Dati che hanno dato lo spunto per una riflessione generale sulla filiera automotive italiana a Massimo Bitonci, deputato padovano e capogruppo Lega della commissione Bilancio della Cabmera.
«Credo sia necessario un profondo ripensamento delle strategie oggi attive sulla filiera automotive: da quelle relative agli incentivi a quelle sull’auto aziendale» attacca Bitonci che si prepara a proporre una serie di emendamenti correttivi da concordare con il Governo al settore in sede di conversione in legge del decreto “Sostegni”.
Partiamo dal comparto degli incentivi, che sono già agli sgoccioli per quello delle auto termiche con emissioni fino a 135 g/km/CO2. Cosa intende proporre la Lega?
L’aver introdotto incentivi anche per l’auto con motore termico oltre a quelli già vigenti per l’auto elettrica e ibrida ha stimolato l’interesse dei consumatori che hanno sostenuto gli acquisti, tanto che nel primo trimestre 2021 il mercato auto italiano ha avuto un risultato migliore rispetto agli altri paesi europei. Ora, il fondo per l’agevolazione all’auto con motore termico è quasi esaurito, mentre quello per l’auto elettrica e ibrida è ancora ben dotato. Stante il fatto che a mio avviso ha decisamente poco senso sostenere con contributi statali fino a 10.000 euro – cui vanno aggiunti altri contributi cumulabili erogati dalle varie regioni fino ad altri 8.000 euro – per sostenere un consumo di nicchia, decisamente più costoso all’acquisto e alla gestione di un modello tradizionale e sicuramente non meno inquinante di un veicolo con motore termico a standard Euro 6d pieno, come Lega sarei per uniformare l’intervento di sostegno dello Stato tra i vari modelli elettrici, ibridi, benzina e diesel Euro 6d pieno, con una soglia attorno ai 2-3.000 euro a contratto cui va aggiunto analogo contributo da parte dei concessionari. In alternativa, si potrebbe pure utilizzare una riduzione dell’Iva dall’attuale 22% al 15%, come ha fatto anche la Germania per rilanciare i consumi. In questo modo, si evita che lo Stato e le Regioni finiscano per incentivare consumi di nicchia per un consumatore ad alta capacità di spesa che acquista sì l’auto elettrica, ma come seconda o terza vettura di famiglia. Poi, sarei favorevole all’eliminazione delle soglie superiori di emissione CO2 e del superbollo per l’accesso ai contributi, in quanto l’attuale meccanismo privilegia potenti e costose berline con motori Diesel a discapito, ad esempio, di una monovolume acquistata da una famiglia numerosa che, pur costando decisamente meno della berlina, emette più CO2 per via della maggiore sezione frontale. Ovvio, che il fondo di incentivazione va rifinanziato adeguatamente, tale da consentire l’arrivo fino a dicembre 2021 in modo da dare alle case costruttrici e ai consumatori la possibilità di programmare vendite ed acquisti senza assurdi picchi di domanda e poi clamorose frenate di mercato.
Lei ha accennato anche ad interventi per l’auto aziendale. Cosa propone la Lega?
Di annullare definitivamente il regime di deroga ultratrentennale che i vari governi di centro sinistra hanno praticato rispetto alle direttive europee che consentono la deducibilità totale dell’Iva e del costo d’acquisto e di gestione dell’auto aziendale. La deducibilità limitata al 20% di un tetto di spesa di poco superiore ai 18.000 euro costituisce un pesante fardello alla competitività delle aziende italiane e, soprattutto, un indebito maggiore onere per le Partite Iva e per i piccoli imprenditori, che sono gravati di maggiori costi rispetto ai loro concorrenti europei. L’allineamento dell’auto aziendale italiana al regime europeo consentirebbe anche maggiori vendite annue per circa 150.000 veicoli aggiuntivi, che contribuirebbero a svecchiare il parco circolante italiano che ha l’età media più alta in Europa. Inoltre, consentirebbe anche una maggiore penetrazione dell’auto aziendale concessa in uso ai dipendenti, visto che oggi in Italia questa si aggira attorno al 30% contro una media europea del 60% proprio a causa delle penalizzazioni fiscali vigenti in Italia. Con in più i vantaggi che ne conseguono sempre in termini di svecchiamento e di maggiore sicurezza del parco circolante.
Nel Piano nazionale di ripartenza e resilienza un’attenzione particolare è alla diffusione dei veicoli elettrici e alla rete di ricarica. Quale è la posizione della Lega in proposito?
L’Europa si è buttata a capofitto sull’elettrico dopo la scoperta dello scandalo “Dieselgate” innescato dalla Volkswagen. Peccato che così facendo si butti via il bambino con l’acqua sporca. Nessuno nega la portata dello scandalo in terra tedesca che poi ha avuto qualche ripercussione anche in altri paesi, ma di qui a condannare una tecnologia ideata dall’Italia e poi sviluppata tecnologicamente e commercialmente dai tedeschi, che è unanimemente riconosciuta come la più efficiente nel campo della mobilità leggera, ce ne corre. Poi, non bisogna dimenticare che l’elettricità utilizzata nelle auto elettriche non è ambientalmente neutra, almeno nel mix produttivo odierno, dove in stati come la Germania e in generale i paesi dell’Est la fa ancora da padrone l’energia prodotta da centrali termoelettriche alimentate a carbone. Nella sua corsa con i paraocchi puramente ideologici verso l’elettrico, l’Europa ha abbracciato una tecnologia che è legata a doppio filo alla dipendenza cinese che controlla gran parte dei materiali oggi necessari per la costruzione delle batterie e dei motori elettrici, con i relativi problemi di carattere geopolitico e strategico per la filiera automotive, spostando l’inquinamento dalla strada alle grandi centrali termoelettriche, mentre con il Diesel accade giusto il contrario, con in più il vantaggio che questo genere di propulsore può essere alimentato anche con combustibili innovativi a basse emissioni, settore dove ancora una volta la tecnologia italiana è ai vertici, e che potrebbe essere utile per abbattere le emissioni del parco veicoli già circolante, cosa di cui nessuno si preoccupa. Di qui la necessità di guardare sì all’elettrico, ma senza farne una battaglia ideologica trascurando le altre tecnologie della filiera automotive, che vanno valorizzate ad iniziare dall’idrogeno e dai carburanti da biomasse e sintetici, con quest’ultimi che risolvono anche il nodo della rete distributiva da creare ex novo, altrimenti indispensabile con l’alternativa elettrica.
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