Con la metodologia di studio (riconosciuta a livello internazionale) usata dai commissari del ministero dei Trasporti, non è difficileprevedere una bocciatura della Tav Brescia-Verona-Padova e che la commissione, a differenza della valutazione fatta per la Tav Torno-Lione, avanzi la necessità di studiare un’alternativa al progetto approvato dal CIPE che consenta di raddoppiare la capacità della rete.
Sarebbe questo il possibile responso della commissione ministeriale consegnata in questi giorni al ministro dei Trasporti, Danilo Tonilelli, e segretato nei suoi uffici. Si fa sempre più concreta l’idea di studiare un progetto alternativo come suggerito alla fine del 2014 da Legambiente della Lombardia e del Veneto che aveva raccolto una vasta adesione di esperti e di associazioni.
Insomma, cantieri si, ma utili e meno dannosi possibile: questa era la sintesi del documento firmata proprio da quel dal prof. Marco Ponti che oggi dirige la commissione ministeriale costi-benefici. Firmata anche da studiosi della TRT società di consulenza dello stesso professore-presidente e da altri due membri (Albero Drufuca e Paolo Beria) che oggi fanno parte della commissione analisi costi-benefici. Tra i nomi famosi, anche quello del prof. Andrea Boitani che in questi giorni ha criticato il responso dell’analisi costi benefici sulla Tav Torino-Lione. Tra i firmatari anche Giorgio Ragazzi economista Università degli studi Bergamo esperto di autostrade, Renato Pugno, esperto di ingegneria finanziaria delle grandi infrastrutture, Giorgio Schiffer, ex presidente Brescia Trasporti, Mario Zambrini, amministratore delegato Ambiente Italia Spa, comune di Peschiera del Garda, comune di Capriano del Colle, Ettore Prandini di Coldiretti e Confagricoltura di Brescia.
RFI ha già in programma l’ammodernamento tecnologico dell’attuale linea Brescia-Verona-Padova per questo si escluderebbe una delle ipotesi messa in campo dai “no Tav” di potenziamento dei due binari esistenti. Sulla bocciatura pesano gli alti costi di realizzazione, 45 milioni a km, e quelli futuri di gestione della Tav (che limiterebbe l’accesso ai soli treni veloci), impedendo la crescita dell’offerta di treni regionali, Intercity e merci anche in prospettiva del traffico generato dall’apertura del Brennero. Si tratta non più di tirare dritto con il tracciato da Brescia a Verona passando a sud del Garda, ma di quadruplicare l’attuale ferrovia storica. Ciò ridurrebbe l’impatto ambientale, verrebbe ridotto il consumo di suolo di 30 ettari e si eviterebbe di tagliare in due il territorio dei vigneti di Lugana “bruciando” 200 ettari di preziose culture.
Il quadruplicamento della linea attuale richiederebbe standard di prestazione della linea da 240 km/h e non da 300 km/h riducendo così i costi di gestione: consumi energetici e costi manutentivi. Con un risparmio 300 milioni, visto che il costo passerebbe da 1,6 a 1,3 miliardi di euro. Che non darebbe luogo a nessuna penale né controversia con il consorzio CEPAV 2 (Saipem 59%, Pizzarotti 20,5% e Maltauro 20,5%) cui erano stati assegnati i lavori della Tav Brescia-Verona nel lontano 1991.
Non solo: adottando questo standard a differenza del progetto approvato, si consentirebbe di utilizzare indifferentemente per ogni tipologia di treno (pendolari, Intercity, merci e Frecce Bianche e Rosse) tutti e quattro i binari con lo stesso sistema di alimentazione elettrica, un consistente sviluppo delle capacità del trasporto ferroviario che la separazione tra rete tradizionale ed Alta Velocità non consente. Seguendo il tracciato “storico” si consentirebbe, con la fermata sul Garda, di aumentare anche la competitività turistica del territorio e di ridurre l’afflusso automobilistico sul lago. Ma il risultato maggiore si conseguirebbe con lo sviluppo di tutte le tratte ferroviarie fino a 480 treni giorno come si registra già oggi sui quadruplicamenti della Milano-Treviglio e sulla Mestre-Padova.
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