Nel 2015 al valico del Brennero sono transitati oltre 30 milioni di tonnellate su strada e 11 su rotaia. Allo studio un piano di finanziamento per le tratte d’accesso cofinanziato dagli utili di A22
Nel 2015 sono transitati attraverso il valico del Brennero oltre 2 milioni di mezzi pesanti con oltre 30 milioni di tonnellate trasportate su strada a fronte degli 11 transitati sulla ferrovia. Una cifra che evidenzia quanto sia urgente incrementare il trasferimento del traffico delle merci e delle persone dalla strada alla ferrovia. Il tunnel di base del Brennero, una volta terminato, sarà di grande aiuto, ma dovrà essere affiancato da una serie di azioni che rendano competitivo il trasporto intermodale. Questo il tema al centro del convegno, promosso dalla provincia di Trento e dalla Comunità d’Azione per la Ferrovia del Brennero (CAB) a Trento dove si sono confrontati operatori del settore e rappresentanti delle istituzioni.
«Lavoriamo ad un’opera di grande rilievo per il settore del trasporto – ha sottolineato l’ingegner Ezio Facchin, recentemente nominato commissario governativo per il corridoio del Brennero -. Il Governo intende dare un accelerata sulle tratte sud del tunnel di base pur dovendo analizzare con grande attenzione la portata economica degli interventi. Bisogna essere determinati avere una strategia molto chiara e capire quali siano le vere attese degli operatori economici». Facchn ha indicato anche la tabella di marcia dei lavori alla nuova linea ferroviaria: «entro l’anno sarà predisposto un preciso piano di finanziamento delle tratte di accesso per un totale di 5-6 miliardi di euro».
Secondo l’assessore alle infrastrutture e ambiente della provincia di Trento, Mauro Gilmozzi, «dobbiamo lavorare, tutti insieme, in una logica di sistema, per armonizzare le politiche europee, nazionali e locali, per migliorare la sostenibilità ambientale del trasporto e per garantire l’interoperabilità delle strutture ferroviarie e dei sistemi di sicurezza. E’ importante comprendere che quanto investiamo oggi ci permetterà di cogliere, un domani, tutte le potenzialità che scaturiranno dalle nuove infrastrutture che stiamo costruendo. Solo individuando efficaci prospettive di sviluppo del trasporto ferroviario riusciremo a rendere effettivo il trasferimento del traffico, soprattutto merci, dalla strada alla rotaia».
Quali sono gli interventi e le azioni su cui occorre lavorare per rendere più competitiva l’intermodalità? Alberto Milotti, dell’Università Bocconi di Milano, ne ha evidenziate alcune. Prima di tutto occorre una maggiore concertazione delle scelte infrastrutturali strategiche, in materia retroportuale e terminalistica. Poi devono essere attivate sinergie e modalità di valorizzazione del ruolo del settore privato, per interventi infrastrutturali o per il riassetto degli operatori logistici, con l’introduzione di innovazioni organizzative e tecnologiche in grado di ridurre i costi di manovra ferroviaria. Al fine di poter gestire al meglio le fasi intermedie è necessario perseguire una stretta cooperazione fra i diversi gestori di rete e dei nodi, in modo da poter offrire un servizio il più possibile integrato e rendere efficiente il sistema di produzione del servizio ferroviario. Molti gli interventi che si sono susseguiti nel corso del convegno e che hanno dato vita ad un confronto serrato fra i tecnici delle istituzioni di Baviera, Tirolo, Alto Adige e Trentino e fra i gestori dei nodi intermodali, come gli interporti di Trento e di Verona.
Dagli operatori privati intervenuti al convegno, fra cui Arcese Trasporti, Rail Traction Company, Treintalia e Kombiverkehr, è arrivata anzitutto la richiesta di regole e leggi omogenee a livello europeo, applicate senza specifiche nazionali, così come per i servizi di sicurezza presenti sulla rete ferroviaria. «Se il treno vuole essere competitivo – hanno detto – occorre migliorare e ampliare la rete delle infrastrutture terminalistiche e aumentare la massa rimorchiabile da 1.600 a 2000 tonnellate».
Raffaele De Col, dirigente del Dipartimento infrastrutture della provincia di Trento, evidenzia che, in vista del raggiungimento dell’obiettivo, è necessario intervenire per contrastare un trend contrario alla diminuzione del traffico su strada: «i treni merci che passano sul nostro territorio sono divenuti 113 dai 140 dell’anno scorso, con un calo del 20%».
Quanto al finanziamento dell’opera nel suo complesso, il commissario Facchin ha evidenziato come «il costo varia dai 5 ai 6 miliardi di euro, sui quali bisogna costruire una capacità di risorse pubbliche che vanno dalle risorse dello Stato, alla contribuzione europea (per cui si sta lavorando per ottenere il massimo: per il tunnel del Brennero abbiamo il 40%, questo è il nostro obiettivo per le tratte d’accesso) e il famoso finanziamento incrociato dall’A22 per il quale è stato costruito il progetto della concessione “inhouse” dell’autostrada. Bisogna costruire un clima di grande collaborazione e di condivisione di una strategia e fissare degli obiettivi percorribili». Per Facchin, entro il prossimo decennio «il tunnel deve poter contare su una nuova struttura che costituisca un elemento di integrazione europea, ad iniziare dalla tratta Fortezza-Ponte Gardena: è la prima opera e costa 1.560 milioni di euro: si metteranno assieme per finanziarla gli importi della Legge di stabilità, la parte di contribuzione europea e una parte dei fondi autostradali».
