Renzi: «questa è l’Italia che riparte”. Con il nuovo tracciato, in alcune parti già in crisi, permette di ridurre i tempi di percorrenza di 20 minuti. Rimane l’imbuto di Barberino
E’ stata aperta alle 12,30 la variante di valico dell’Autostrada del Sole nel tratto tra La Quercia e Barberino, in direzione sud. Dall’apertura, la quasi totalità del mezzi ha scelto il nuovo percorso, con un risparmio dei tempi stimato in circa 20 minuti, nonostante l’elevato flusso di traffico che si è creato. Con lo sdoppiamento del tracciato, nel pomeriggio si prevede una fluidità ancora maggiore. Entro sera sarà aperto anche il tratto in direzione nord.
L’apertura è avvenuta dopo quarant’anni di progetti e di ripensamenti, visto che già pochi dopo l’apertura nel 1964 si evidenziò come la struttura stradale fosse già prossima alla saturazione da traffico. E’ dal 1982 che la fase di potenziamento è entrata nel vivo per giungere all’apertura dei primi cantieri nel 1997.
Per il premier Matteo Renzi intervenuto alla cerimonia d’inaugurazione, «questo è il simbolo dell’Italia che riparte, di un paese capace di fare e di vincere le sfide anche più ardite». Già, peccato che ciò avvenga in perenne ritardo e che anche in piena era renziana la burocrazia si metta spesso e volentieri tra gli ingranaggi nel complicare l’attivazione delle opere pubbliche indispensabili alla crescita del Paese.
Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, ha puntualizzato come per arrivare ad inaugurare la variante di valico siano serviti 9 anni di lavori dall’autorizzazione definitiva del 2006, in chiara risposta a chi ha polemizzato con la società per la lunghezza della realizzazione. «Abbiamo sentito e letto tanto in questi anni, ma è importante considerare i fatti: e i fatti sono che rispetto alla prima idea dell’82 l’opera fu messa a concessione nel ’97. Poteva sembrare l’avvio, invece no. Ci sono stati 4 anni per discutere se era meglio il progetto in convenzione o la “variantina”. Ogni giorno veniva fuori un’ulteriore idea del giorno dopo – continua Castellucci -. Poi, a maggio 2001 il ministero dell’ambiente azzerò tutto. Entrai in azienda in quei giorni, ricordo che tutti pensavano “questa opera non si farà mai”». C’era, ha aggiunto, «un sano realismo». Poi «dei collaboratori mi dissero facciamo ricorso al Tar. Lo vincemmo e nel novembre 2001 si decise che il tracciato era questo». Castellucci ha poi rivendicato che «noi sempre per scelta abbiamo deciso di non avvalerci della Legge obiettivo. Perché pensiamo che il confronto col territorio abbia un costo, ma anche che sia momento costruttivo di miglioramento dell’opera».
«Speriamo sia il viatico ad un futuro di infrastrutture che arrivano alla conclusione in maniera più veloce, ma oggi è una buona giornata per il Paese, questo è un nodo infrastrutturale decisivo per il paese, che collega due parti dell’Italia» ha detto Stefano Bonaccini, presidente dell’Emilia-Romagna, a margine della inaugurazione della Variante di valico. «In legislatura avremo di che lavorare perché questa deve essere la legislatura in cui apriamo i cantieri di opere di cui si discute da decenni, come Cispadana e Campogalliano-Sassuolo, nodo di Bologna, il piccolo secondo tratto della Tibre». «Oggi spero che questo sia via libera a nuova stagione di realizzazione che servono alla competitività dei nostri territori. Il passante nord di Bologna – ha concluso Bonaccini – se è possibile togliere i 41 km di attraversamento esterno è meglio, però prima bisogna avere il via libera a quello che chiede il sindaco che è l’ampliamento dell’attuale tracciato autostrada-tangenziale. Si sta lavorando su come proporre un progetto credibile, che sarebbe anche meno costoso».
Critiche giungono invece dal senatore della Lega Jonny Crosio, componente della commissione Lavori pubblici del Senato che commenta l’inaugurazione della Variante di Valico che viene definita dall’amministratore delegato di Atlantia e Autostrade, Giovanni Castellucci «un’opera importante per l’Italia» con u «solo in Italia si inaugura in pompa magna un’opera che è costata più del doppio del previsto e che non si sa quanto potrà durare». Secondo Crosio «è chiaro che sarebbe un’opera importantissima, ma si sarebbe dovuta fare con criterio, sulla base di progetti validi e senza costi aggiuntivi così esorbitanti. Sono anni che denuncio il fatto che le due gallerie di sommità, quella di Val di Sambro e la Sparvo, sono state costruite proprio sul ciglio di una frana che è riuscita a spostare anche i paesini sottostanti. Ma Autostrade ha ignorato l’allarme perché se avesse fatto i tunnel più all’interno della montagna, cioè più al riparo della frana, le gallerie sarebbero state più lunghe e quindi più costose. Ma comunque – sottolinea il senatore, che sulla questione aveva presentato già delle interrogazioni parlamentari – i costi sono stati comunque folli. La cifra iniziale stabilita con l’appalto era di 480 milioni. Ai quali vanno aggiunti 530 milioni di euro di riserve, cioè di opere aggiuntive, più 120 milioni di blindatura». «Già – insiste Crosio – perché i tunnel si sono anche dovuti “blindare” per ridurre al massimo i rischi che comunque rimangono perché se la frana continua, la corazza che gli si costruisce intorno può durare fino ad un certo punto». «Quindi l’inaugurazione è l’ennesima pagliacciata – conclude Crosio – perché non c’è certezza sulla durata dell’opera. Quanto reggeranno queste gallerie? Non si può dire. In molti ora incrociano le dita, forse anche chi le ha costruite. Ma vorrei sottolineare che non sono un “gufo”, bensì uno che conosce questo settore da anni e che è abituato a lavorare con gli svizzeri…».
Con 59 km di tracciato potenziato, di cui 32 in variante, 41 nuove gallerie (per 57,3 km di carreggiata) e altrettanti nuovi viadotti, 14,5 milioni di metri cubi di terra movimentati e circa 30 milioni di ore lavorate, la Variante di valico tra Bologna e Firenze è una delle più importanti opere realizzate a livello europeo negli ultimi vent’anni. Costruita per il 50% in galleria, dove sono stati scavati 7,9 milioni di metri cubi di terra, la nuova variante autostradale del tratto appenninico dell’A1 abbassa la quota di valico di 226 metri, riducendo di oltre il 30% i tempi di percorrenza, con un risparmio annuo complessivo di circa 100 milioni di litri di carburante.
E’ costata a consuntivo 4,1 miliardi di euro, con un incremento rispetto ai 2,5 miliardi previsti nel 1997, ma senza ricadute sul pedaggio. Nel 1997 Autostrade, al tempo pubblica, a fronte della rideterminazione del termine della concessione al 2038, si è assunta integralmente i rischi di esecuzione della Variante, senza alcun trasferimento in tariffa dei costi o maggiori oneri. L’incremento, sottolinea Autostrade, è comunque al di sotto di aumenti di costo di altre opere, pur di minore complessità.
Dalla prima idea, nel 1982, sono passati 24 anni per l’ultima autorizzazione ottenuta nel 2006, rispetto ai quattro (1952-1956) che servirono per l’Autostrada del Sole, completata nel 1964. I lavori per la Variante sono stati inoltre caratterizzati da un’elevata difficoltà tecnica, perché inseriti in uno dei territori morfologicamente più complessi d’Europa, per la presenza di valli strette e tratti montuosi, oltre che per le caratteristiche geotecniche e geologiche. Opere simbolo dal punto di vista architettonico e strutturale sono considerati i viadotti Aglio, Reno e Lagaro, con luci di campata rispettivamente di 148, 135 e 118 metri. La Galleria di base, con i suoi 8,6 km e con sezioni di oltre 180 metri, rappresenta un’opera unica, di rilievo mondiale. I tunnel Sparvo e Val di Sambro, con sezioni fino a 200 metri cubi (2,5 e 3,8 km), sono a loro volta “un unicum”. Nell’ultimo mese, per completare l’opera, sono stati realizzati 1,6 milioni di metri cubi di pavimentazioni, posate 850 tonnellate di acciaio e 460 km di cavo, installati 15,2 km di barriere di sicurezza e oltre 1.000 apparecchiature impiantistiche. Senza nessun infortunio.
