Il governatore del Trentino Lorenzo Dellai ieri alla lettura del maxiemendamento alla finanziaria era arrabbiatissimo: il Governo non aveva ascoltato le sue insistenti pressioni per avere un provvedimento su misura con cui si allungasse la concessione in scadenza dell’autostrada del Brennero, in gran parte posseduta dagli enti locali della regione Trentino Alto Adige. Un Dellai nero, cupo e velenoso nei confronti di tutti coloro, a suo dire, colpevoli di non avere seguito “l’idea geniale” di affidare la concessione autostradale di A22 ad una nuova società posseduta interamente dagli enti locali, in modo da dribblare le forche caudine (con le connesse incognite) di una gara europea aperta a tutti i maggiori protagonisti del settore (realtà di molte volte più grandi della più grande realtà italiana, Autostrade per l’Italia del gruppo Benetton).
Dellai ha macinato parole di fuoco contro il Governo Berlusconi reo, a suo dire, “di non avere nemmeno risposto alle sollecitazioni inviate a più riprese al ministro Matteoli, un comportamento incomprensibile ed inqualificabile rispetto ad una proposta molto innovativa che prevedeva la trasformazione di A22 in una società interamente pubblica che collaborasse attivamente alla realizzazione della nuova linea ferroviaria ad alta capacità del Brennero in modo da spostare gran parte del traffico merci dalla gomma alla rotaia”. Una misura che, per Dellai, è ancora più amara, in considerazione del fatto che “il Governo ha avuto ben altra attenzione dei confronti di una società autostradale piena di debiti che vuole costruire un’autostrada inutile come la Valdastico, che sbocca a nord dell’ultimo grande hub intermodale, che la proroga l’ha già ricevuta”.
Mentre Dellai cercava di sbollire la sua ira, il commissario al Corridoio 1 Berlino-Napoli-Bari, Mauro Fabris, puntualizzava su alcuni aspetti legati al nodo del mancato rinnovo della concessione in capo ad una società interamente posseduta dagli enti locali territoriali: “non vedo grandi drammi dinnanzi alla mancata proroga di A22 contenuta nel maxiemendamento, in quanto il Governo può sempre, anche a gara per l’assegnazione della concessione avviata, trovare il modo per assegnare una proroga ad A22. Certo, spetta agli enti locali interessati trovare il giusto accordo con il Governo”. Già, gli accordi con il Governo: non è affatto un mistero che la maggioranza di centro destra abbia avuto pochi riguardi nei confronti della proprietà di A22, quasi tutta espressione di maggioranze locali che si rifanno al centro sinistra. In cose delicate come la gestione delle concessioni e le relative proroghe contano sì la bontà dei progetti e degli investimenti strategici, ma pure i buoni rapporti con il Governo e la maggioranza che lo sorregge. E in questo contesto è indubbio che Dellai abbia pessimi rapporti con l’attuale maggioranza di Governo a Roma che, comprensibilmente, ha avuto più riguardo nei confronti delle istanze dell’autostrada A4-A31.
Che scenari si aprono ora? Chiunque vinca la gara per la nuova concessione di A22, che secondo il commissario Fabris “sarà indetta a brevissimo, anche perché il vincitore deve erogare entro il 2011 70 milioni di euro quale prima rata degli oneri concessori”, dovrà comunque sobbarcarsi gli oneri per il finanziamento del tunnel ferroviario del Brennero, pari a 34,4 milioni di euro all’anno per i prossimi 50 anni. Un onere non da poco, ma nemmeno insormontabile, visto che A22 ha ricavi da pedaggi per circa 330 milioni di euro all’anno, con una previsione di crescita nei prossimi anni in considerazione alla prevista crescita del traffico.
Oltre
a quello della gara europea per la concessione, sono possibili anche altri scenari, che presuppongono l’ingestione di massicce dosi di anti acido da parte di Dellai e della sua maggioranza: una di queste potrebbe essere anche la fusione di A22 con A4, sia nel tratto di concessione di Autostrada Brescia-Padova che in quello delle Autovie Venete da Venezia fino a Trieste. Uno scenario che potrebbe portare alla costituzione di un interessante gruppo autostradale che sarebbe la terza realtà autostradale italiana, con la possibilità anche di accedere ad uno scenario borsistico per recuperare risorse con cui alimentare gli investimenti strategici sul territorio. Uno scenario che, però, presuppone il sotterramento dell’ascia di guerra tra gli amministratori delle varie realtà territoriali interessate (e azioniste delle viarie autostrade di riferimento) che fino ad oggi non hanno trovato di meglio che litigare e farsi i dispetti reciprocamente.
Di sicuro, al carattere scontroso e montanaro di Dellai spetta una bella piallata, visto che il Trentino, con la sua posizione territoriale strategica per lo scambio delle merci tra sud e nord Europa, non può sempre chiamarsi fuori dalle esigenze dei territori confinanti, visto che i problemi di un territorio non si fermano al confine di regione o di provincia, ma hanno una logica che li travalica, con il rischio per il governatore trentino di fare la figura dell’inutile allocco. In questo contesto, si dovrebbe pure riconsiderare il nodo del completamento della Valdastico in territorio trentino in un’ottica di contesto di NordEst, visto che quest’asse ha una funzione strategica per il collegamento dei proti dell’alto Adriatico con la dorsale ferroviaria del Brennero, valorizzando meglio di oggi un interporto come quello di Trento che può e deve lavorare in stretta sinergia con quelli del Quadrante Europa e di Isola della Scala, i quali si proiettano su un bacino d’utenza differente di quello di Trento, che ha molto da guadagnare guardando verso est.
